Odhodlanie Číny stať sa leteckou superveľmocou pre problémy Boeing a Airbus. Tohtoročné podujatie vo Farnborough, ktoré sa začalo 22. júla, bolo tlmenejším stretom ako zvyčajne. Obe firmy oznámili nejaké objednávky od leteckých spoločností, ale väčšinou išlo o malé objednávky.

Odhodlanie Číny stať sa leteckou superveľmocou, problémy Boeing a Airbus

Boeing sa stále spamätáva z následkov, keď panel v januári odpálil 737 Max , jeho lietadlo na krátke vzdialenosti. Tento model, ktorý prvýkrát vzlietol v roku 2016, bol zaťažený bezpečnostnými problémami. Spoločnosť musela spomaliť výrobu, pretože regulačné orgány skúmali jej bezpečnostné postupy, čo rozzúrilo letecké spoločnosti, ktorých dodávky meškali.

Airbus, ktorý mal vo Farnborough vystavených viac lietadiel ako jeho potrestaný rival, má svoje vlastné problémy. Problémy v dodávateľskom reťazci ju prinútili odložiť plány na zvýšenie dodávok svojich lietadiel na krátke vzdialenosti. Pri súčasnom tempe výroby bude Airbusu trvať takmer 12 rokov, kým vyrobí 8 600 lietadiel, ktoré má vo svojich objednávkach, a podobný čas Boeingu, kým splní svojich 6 150 nevybavených objednávok.

V pozadí je rastúci dopyt. Boeing počíta s tým, že v priebehu nasledujúcich 20 rokov sa bude musieť globálna flotila osobných lietadiel zdvojnásobiť, aby uspokojila rastúci svetový záujem o lietanie, čo si vyžiada 44 000 nových lietadiel. To je zhruba dvakrát toľko lietadiel, ako sa duopolu podarilo dodať za posledných 20 rokov.

Mohlo by to otvoriť dvere tomu, aby sa z leteckej dvojky stala trojka? Rob Morris z konzultačnej spoločnosti Cirium si myslí, že „ide skôr o to kedy, a nie či“. Prekážky stať sa výrobcom veľkých osobných lietadiel však zostávajú obrovské.

Vývoj nového lietadla by Boeing a Airbus stál asi 20 až 30 miliárd dolárov. Náklady by boli ešte väčšie pre každého nováčika. Potrebovali by desaťročie alebo viac na prípravu návrhov, zriadenie tovární, založenie dodávateľského reťazca a získanie požehnania od regulátorov skôr, než sa im prinesú nejaké príjmy.

To, čo vyprodukujú, by muselo zodpovedať alebo prekonať cenu a výkon konkurenčných lietadiel duopolu Boeing a Airbus. Potom by museli presvedčiť letecké spoločnosti, ktoré využívajú nižšie náklady pri prevádzke flotily jednej značky, aby zmenili. A museli by vybudovať rozsiahlu sieť servisných technikov, ktorých by každý zákazník potreboval pred podpísaním šeku.

O brazílskej leteckej a kozmickej firme Embraer sa hovorí, že uvažuje o naklonení duopolu. Jeho regionálne prúdové lietadlá majú kapacitu maximálne 145 pasažierov v porovnaní so 150 až 240 v prípade lietadiel Boeing 737 MAX a Airbus A320 na krátke vzdialenosti. Len málo odborníkov spochybňuje, že má inžinierske schopnosti.

Skúsenosti spoločnosti Bombardier, jej niekdajšieho rivala v regionálnych lietadlách, však naznačujú, že to nestačí. Kanadská firma investovala obrovské sumy do vývoja svojho prúdového lietadla CSeries, ktorého väčšie verzie by mohli konkurovať menším verziám lietadiel Airbus a Boeing na krátke vzdialenosti. Finančné napätie, ktoré to spoločnosti spôsobilo, spolu s clami uloženými Amerikou po antidumpingovej sťažnosti Boeingu ju viedli k predaju programu v roku 2017 spoločnosti Airbus, ktorá teraz predáva lietadlo ako A220. Bombardier úplne prestal vyrábať regionálne lietadlá v roku 2020, aj keď stále vyrába obchodné lietadlá.

Prevziať duopol z miesta na štart by bolo ešte riskantnejšie. Po 15 rokoch prudko stúpajúcich nákladov a technických problémov Mitsubishi Heavy Industries, japonský priemyselný gigant, minulý rok zvolal čas na svoj projekt vývoja SpaceJet, malého regionálneho lietadla, ktoré by bolo prvým domácim osobným lietadlom v krajine za posledné desaťročia.

MC -21, značne oneskorené úzkotrupé prúdové lietadlo od ruskej United Aircraft Corporation, je údajne príliš ťažké a trpí kratším doletom a nižšou kapacitou, než sa plánovalo. Hoci môže začať komerčnú prevádzku budúci rok a má niekoľko stoviek domácich objednávok, je nepravdepodobné, že by veľa lietala mimo ruského vzdušného priestoru.

Odhodlanie Číny stať sa leteckou superveľmocou a jej ochota hádzať päste jüanov do tohto úsili predstavuje najväčšiu hrozbu pre duopol Boeing a Airbus. Centrum pre strategické a medzinárodné štúdie, americký think-tank, počíta s tým, že do roku 2020 čínska vláda poskytla približne 70 miliárd dolárov na dotáciách spoločnosti COMAC, štátnemu šampiónovi v oblasti letectva, na vývoj C919, úzkeho rivala.

737 MAX a rodina A320. Bol vytvorený v roku 2006 a svoj prvý let s dlhým oneskorením uskutočnil v roku 2017. COMAC teraz dodal zákazníkom šesť lietadiel a má objednávky na viac ako 1 000 ďalších.

Dosah a kapacita C919 však zaostáva za konkurenciou. Christian Scherer, šéf obchodnej leteckej spoločnosti Airbus, považuje COMAC za vážneho konkurenta, ale poukazuje na to, že C919 neponúka žiadne nové technológie ani funkcie. Prilákanie medzinárodných kupcov bude ťažké. Mimo svojho domáceho trhu si C919 objednal iba startup v Bruneji s čínskymi podporovateľmi.

Západné letecké regulačné úrady budú pri schvaľovaní nového lietadla od nového výrobcu obozretné a západní politici by mohli reptať, že domáce letecké spoločnosti kupujú čínske lietadlá.

Aj keď COMAC splní svoj cieľ vyrobiť 150 kusov C919 ročne do piatich rokov, čo sa zdá byť ambiciózne, zostane to len malé množstvo. Cirium počíta, že dovtedy sa ročne predá 1 800 lietadiel na krátke vzdialenosti, čo znamená, že COMAC by predstavoval menej ako desatinu celkového počtu. Boeing stále dúfa, že do roku 2026 zvýši produkciu svojich 737 Max na 50 kusov mesačne. Airbus má v úmysle do roku 2027 vyrábať 75 lietadiel A320 mesačne.

To znamená, že pomalé stúpanie neznamená, že COMAC nikdy nedosiahne výšku. Pán Morris z Cirium počíta s tým, že v priebehu nasledujúcich 20 rokov dokáže získať 20 – 30 % čínskeho trhu so 6 000 lietadlami na krátke vzdialenosti. Ďalej by sa mal rozvíjať aj čínsky domáci letecký dodávateľský reťazec.

Len 14 z 82 dodávateľov pre C919 sú Číňania a mnohé z najkomplexnejších komponentov pochádzajú z Ameriky a Európy. Čínska vláda sa to však snaží zmeniť. Dokonca sa hovorí, že plánuje pokus preniknúť do biznisu s prúdovými motormi a postaví sa západným etablovaným predstaviteľom.

A300, ktoré spustilo v roku 1969, bolo komerčným sklamaním. Ale položilo základy pre lietadlá, ktoré nasledovali. COMAC sa môže podobne poučiť z C919. Aj keď sú detaily nedostatočné, teraz vyvíja C929, ktorého model bol vystavený vo Farnborough. Lietadlo na dlhé vzdialenosti by konkurovalo Boeingu 787 Dreamliner a Airbusu A330. COMAC vraj vyvíja aj C939, ktorý by prevzal ešte väčší Boeing 777 a Airbus A350.

Úradujúci predstavitelia by si mali dávať pozor na svoje chvosty.

---

Tajemství Egypta - první tunel, Radu Cinamar, Rumunské Bucegi