Loď zakliesnená v Suezskom prieplave napodobnila tú predchádzajúcu. Rekordné ceny za prepravu, vojenské lode čakajúce mimo prístavu, problémy s pandémiou: činnosť kontajnerovej dopravy bola len zriedka taká dramatická ako v roku 2021. Priemerné náklady na prepravu za kontajner prekonal 10 000 dolárov, čo je asi štyrikrát viac ako pred rokom.

Spotová cena za odoslanie takejto škatule zo Šanghaja do New Yorku, ktorá by sa v roku 2019 pohybovala okolo 2 500 dolárov, sa teraz blíži k 15 000 dolárom. Zabezpečenie neskorej rezervácie na najrušnejšej trase z Číny na západné pobrežie Ameriky by mohlo stáť 20 000 dolárov.

Loď blokovaná v Suezskom prieplave, Rekordné ceny za prepravu


Keď vidíme tie ceny tak je nám okamžite jasné kto potrebuje zarobiť. Ten čo ponúkne inú cestu ako cez Suez a to je večne ožratý Rus. Rus dávno skrachoval kvôli svojmu zbrojeniu a tak chce zarábať na Arktíde. Navyše ruský dement šojgu zistil, že nemá armádu a musí povolať do armády záložníkov, lebo ruská moslimská armáda sa mu bude modliť 5x denne. Loď s nákladom zakliesnená v Suezskom prieplave je dobrým False Flagom.


Rekordné ceny za prepravu, vojenské plavidlá čakajúce mimo prístavov
V reakcii na to sa niektoré spoločnosti uchýlili k zúfalým opatreniam. Peloton, výrobca drahých rotopedov, prechádza na leteckú nákladnú dopravu. Náklady sú však tiež enormne vysoké-dvojnásobné v januári 2020-, pretože kapacita, ktorá je obvykle poskytovaná v nákladných lietadlách, je obmedzená obrubníkmi medzinárodných letov. Home Depot a Walmart, dvaja americkí maloobchodníci, majú prenajaté lode priamo. Uvedenie nevhodných plavidiel do prevádzky sa ukázalo ako takmer katastrofálne.

Pokus v júli prepravovať kontajnery na hromadnom nosiči, ktorý spravidla vozí uhlie alebo železnú rudu, bol pri presunutí nákladu narýchlo opustený, čo si vynútilo návrat do prístavu. Po Ázii cestuje vlakom viac kontajnerov. Niektoré údajne dokonca prepravujú z Číny do Európy a potom ich prepravujú cez Atlantik, aby sa vyhli upchatým čínskym prístavom.

Kontajnerové lode prepravujú zhruba štvrtinu svetového obchodovaného tovaru podľa objemu a tri pätiny podľa hodnoty. Voľba je často medzi platením a zdržaním v prístavoch natiahnutých do vyčerpania kapacity, alebo vôbec nedovážaním. Celosvetovo je v prístave 8 miliónov TEU (jednotiek ekvivalentných 20 stôp) alebo na vykládku čaká medziročne nárast o 10%.

Koncom augusta bolo pri Los Angeles a Long Beach ukotvených viac ako 40 kontajnerových lodí. Tieto slúžia ako parkoviská pre kontajnery, hovorí Eleanor Hadlandová z Drewry, poradenská spoločnosť v oblasti lodnej dopravy, aby sa vyhla upchatiu prístavov, v ktorých naopak chýbajú vlaky alebo nákladné autá, aby mohli tovar presúvať do skladov, ktoré sú už plné. „Bod zovretia“, dodáva, „je celý reťazec“.

Kontajnerová doprava udržiavala dlhé roky dodávateľské reťazce a hučala globalizácia. Keďže regály obchodov sú úplne zásobené a výrobky z druhého konca sveta sa rýchlo objavujú pred dverami zákazníkov, priemysel na seba pritiahol takmer akúkoľvek pozornosť zvonku. Doprava je „taká lacná, že je takmer bezvýznamná“, hovorí David Kerstens z banky Jefferies.

Ale teraz, keď sa rušenie hromadí po narušení, kovové krabice strácajú povesť nízkych cien a spoľahlivosti. Len málo odborníkov si myslí, že do začiatku budúceho roka sa to zlepší. Dlhodobá dislokácia by mohla dokonca urýchliť zmenu usporiadania svetového obchodu.

Podľa asociácie majiteľov lodí BIMCO za prvých sedem mesiacov roku 2021 sa objem nákladu medzi Áziou a Severnou Amerikou zvýšil o 27% v porovnaní s úrovňou pred pandémiou.

Priepustnosť portov v Amerike bola v druhom štvrťroku 2021 o 20% vyššia ako v roku 2019. Zvyšok sveta medzitým zaznamenal malý rast – severná Európa je len o 1% vyššia. Ceny na všetkých trasách však raketovo narástli, pretože lode sa plavili, aby slúžili lukratívnemu transpacifickému obchodu a hladovali ostatných.

Systém siahajúci až k svojim limitom podlieha „kaskádovému efektu“, hovorí Eytan Buchman zo spoločnosti Freightos, trhu s digitálnymi nákladmi. Presmerovanie a zmena harmonogramu by kedysi zmiernili zatvorenie časti Yantian, jedného z najväčších čínskych prístavov, v máji a potom Ningbo, ďalšieho prístavu, v auguste po prepuknutí choroby COVID-19. Bez voľnej kapacity to však nie je možné.

“Všetky lode, ktoré môžu plávať, sú nasadené,” poznamenáva Soren Skou, šéf spoločnosti Maersk, najväčšej spoločnosti zaoberajúcej sa prepravou kontajnerov na svete.

V mori neistoty zostáva jedno podložie. Priemysel, ktorý je v zisku, reaguje obvyklým spôsobom a vytvára ročný rekord v nových objednávkach kapacity kontajnerových lodí za menej ako osem mesiacov tohto roka, hovorí pán Sand. Ale s dvoj až trojročným čakaním tento uvoľňovací ventil začne fungovať až v roku 2023.

A preteky o zaplavenie trhu nemusia zodpovedať torrentom z minulosti. Dnes je lodeníc oveľa menej: 120 v porovnaní s približne 300 v roku 2008, keď bol stanovený predchádzajúci rekord. A lodná doprava, zodpovedná za 2,7% globálnych emisií oxidu uhličitého, je pod tlakom, aby svoj čin vyčistila. Prísnejšie predpisy nadobúdajú účinnosť v roku 2023.

Výsledkom je, že priemysel „zostane cyklický“, ale s normalizáciou sadzieb na vyššej úrovni, hovorí pán Skou Maersk. Disciplína môže byť trvalejšia tak pri objednávaní, ako aj pri riadení existujúcej kapacity. Pomohla väčšia konsolidácia-desať najlepších firiem má 80% kapacity v porovnaní s 50-60% pred desaťročím.

Vplyv vyšších nákladov na dopravu závisí od druhu prepravovaného tovaru. Tí, ktorí dúfajú v nákup lacného a objemného dovážaného tovaru, ako je záhradný nábytok, môžu dlho čakať. Pán Buchman poznamenáva, že súčasné spotové ceny môžu k cene pohovky z Číny do Ameriky pridať 1 000 dolárov.

Navyše, doterajšie vplyvy na ceny produktov boli utlmené, pretože približne 60% tovaru podlieha zmluvným podmienkam s vopred dohodnutými sadzbami za prepravu a iba 40% rýchlo rastúcich okamžitých cien.

Vybavenie kupleni, sanita baterie, sprchy


Do not believe *anything* until the Kremlin denies it™